[Ride Safe] Quattro: Quando le cose vanno storte…

Le curve sono la parte più gratificante di ogni viaggio in moto. Inclinare il proprio mezzo in un perfetto equilibrio di forze, percorrendo una traiettoria pulita e fluida con il motore in tiro è una sensazione coinvolgente che nessun altro mezzo di trasporto è in grado di offrire.
Affrontare una curva è anche uno degli esami più difficili per un motociclista, un frangente in cui eventuali mancanze di guida sono esposte in maniera impietosa. Questo capitolo analizza l’approccio e la conduzione della moto in curva, esaminando i punti salienti uno per uno. Il testo è organizzato come segue:

• Leggere le curve
• La manovra di approccio
• Scelta della traiettoria
• Come si sterza in moto
• Gestione del motore in curva
• Errori comuni

Leggere le curve

Per cominciare, una ovvietà: in generale di una curva si riesce a vedere soltanto la porzione iniziale. La traiettoria della strada oltre quella porzione è nascosta ed è proprio questa caratteristica che rende ogni curva pericolosa e al tempo stesso stimolante. Esiste però un metodo che consente di giudicare con ottima approssimazione il raggio di una curva e selezionare quindi in anticipo la combinazione velocità /traiettoria più appropriata. Il metodo usa il cosiddetto “punto di fuga” (o dizioni similari) ed il suo principio di base è semplice.

Prendete una strada poco trafficata con guard-rail da entrambi i lati e scegliete un rettilineo in fondo al quale c’è una curva cieca a destra piuttosto secca (il metodo è generale, ma per illustrarlo una curva a destra è meglio). Mettetevi in piedi in mezzo alla corsia di destra a circa 150 metri dalla curva ed osservate ciò che avete davanti (onde evitare incidenti, chiedete ad un amico di guardarvi le spalle mentre voi siete assorti nella contemplazione). Noterete come la strada appaia più stretta man mano che si allontana, finché i due guard-rail sembrano toccarsi in un punto di fronte a voi. Quello è il punto di fuga, il limite di visibilità, il luogo in cui bordo destro e sinistro della strada si incontrano. Camminate ora verso la curva. Noterete che il punto di fuga comincia a muoversi, prima in maniera impercettibile e poi, una volta che siete in prossimità della curva, con spostamenti sempre più rapidi, allontanandosi da voi. Man mano che procedete la vostra visuale si apre sempre più velocemente finché, arrivati a fine curva noterete come il punto di fuga si sia già spostato alla fine del tratto di strada successivo.
Ripetete l’esperimento con altre curve e se l’amico di cui sopra è disponibile fatevi portare come passeggero lungo una strada tortuosa, in modo da non avere la distrazione di dover guidare. Ditegli di andare piano e prendete nota mentale del movimento del punto di fuga nei vari casi: curve secche, aperte, a destra e a sinistra. Dopo un po’ di pratica dovrebbe essere facile riconoscere questa regola importante:

La velocità apparente del punto di fuga è in relazione diretta con il raggio della curva.

Armati di questa conclusione siete ora in grado di stimare qualsiasi curva. Se il punto di fuga si muove lentamente la curva è stretta; nel caso limite di un tornante, il punto di fuga rimane fermo fino a quando non siete praticamente dentro al tornante stesso. Se invece il punto di fuga scappa in avanti la curva è aperta, tanto più quanto più veloce è il movimento. Si vedrà anche per determinare quando cominciare a chiudere la vostra traiettoria in curva. Adesso però è il momento di fare un passo indietro, alla fase precedente all’entrata in curva.

La manovra di approccio

La preparazione ad una curva si divide in tre fasi: posizione vantaggiosa, velocità corretta e selezione di una marcia adeguata.

• Posizione. Piazzate la moto in modo da avere la miglior visibilità dentro la curva (vedi capitolo 3), sempre considerando la presenza di altri pericoli potenziali. Per le curve a sinistra spostatevi quanto più a destra possibile (attenzione ad immissioni laterali e allo sporco a bordo strada), mentre per quelle a destra portate la moto in prossimità della mezzeria (attenzione al traffico nell’altro senso).
• Velocità. Durante l’approccio osservate il punto di fuga, valutatene il movimento e stimate quindi il raggio della curva e la velocità di entrata più appropriata. Portatevi a questa velocità in maniera fluida e controllata (vedi oltre)
• Marcia. Arrivati alla velocità giusta, selezionate la marcia più adatta per la curva, cioè quella che assicura la risposta più pronta alle variazioni del gas. Una regola guida piuttosto semplice è quella di entrare in curva con il motore poco sotto la metà del regime massimo.
  Durante la cambiata cercate di evitare il bloccaggio della ruota posteriore.

Le tre fasi sono descritte separatamente e come tali andrebbero eseguite almeno durante l’apprendimento. Una volta padroneggiata la sequenza si può velocizzare l’esecuzione fino a sbiadire i confini tra un’azione e quella successiva. Anche l’ordine delle fasi è importante. Con una giustificazione “a ritroso”, dopo aver selezionato la marcia più adatta non dovrebbero più esserci variazioni di velocità o frenate (dannose per la stabilità in curva), e questo è possibile solo avendo valutato la curva correttamente. A sua volta la valutazione è più affidabile se fatta dalla posizione di miglior visibilità. Posizione, velocità, marcia, tenete a mente quest’ordine.

A prescindere dal tempo necessario per l’approccio, cercate sempre di mantenere una guida fluida e controllata, senza scarti improvvisi o movimenti bruschi. Azioni forzate o scorbutiche (staccate al limite, posteriori a banderuola) sono molto coreografiche ma disturbano in maniera più o meno seria l’assetto della moto, rendendo difficile il controllo in caso di imprevisti o di improvvisi cambi di traiettoria. E ricordate che i freni servono per frenare, le marce per andare. Anche se perfettamente lecito, non ha molto senso usare il cambio per fare il lavoro dei freni. Aggiustate la velocità di entrata chiudendo parzialmente l’acceleratore e, se non basta, agendo sui freni. Selezionate la marcia solo quando avete raggiunto la velocità desiderata.

Scelta della traiettoria

Il contenuto di questa sezione si può riassumere con una frase inglese sintetica ed efficace: in a bend, late is great (in curva, tardi è meglio). Essendo questo un testo in italiano è però meglio spendere qualche parola in più sull’argomento.
Prima di cominciare, meglio ricordare ancora una volta che la moto va dove si guarda. In curva è perciò essenziale tenere lo sguardo rivolto in avanti, verso l’uscita, perché è lì che volete arrivare. Chi ha meno esperienza trova spesso più confortante guardare un metro oltre la ruota anteriore, per assicurarsi che non scivoli. Non fatelo, fidatevi della vostra moto e guardate bene avanti, verso l’uscita della curva.

- entrata
Dopo l’approccio descritto nella sezione precedente vi trovate all’ingresso della curva in posizione di massima visibilità, alla velocità corretta e con la marcia giusta. Tenete gli occhi sul punto di fuga, perché questa è la chiave per la fase successiva.

- percorrenza
Una volta entrati in curva tenetevi larghi e seguite con gli occhi il punto di fuga nel suo movimento cercando di mantenere la sua stessa velocità. Come già spiegato, questa dipende dal raggio di curvatura della strada: se il punto di fuga accelera davanti a voi potete dare un po’ di gas perché la curva si sta aprendo. Se invece rallenta è meglio fare altrettanto, perché la curva chiude. Allenatevi a valutare la velocità del punto di fuga di ogni curva e a regolare la vostra andatura di conseguenza (nota: questa operazione non è per nulla banale e serve molta pratica per farla diventare automatica). Mantenete sempre lo sguardo verso il punto di fuga; è la vostra guida, la vostra stella polare, seguendolo si arriva all’uscita della curva.

- corda
Momento cruciale: ad un certo punto durante la percorrenza il punto di fuga accelera e si allontana rapidamente, la curva si apre e l’uscita diventa visibile. Questo è il momento per chiudere traiettoria e andare a prendere la corda. Rispetto alla guida in pista, su strada si rimane larghi più a lungo e si prende la corda più tardi (il “late” di cui si parlava all’inizio della sezione). La traiettoria risultante offre la maggior visibilità possibile e permette di impegnarsi nella piega soltanto una volta che si sa come gira la curva e ci si è assicurati che non ci sono ostacoli. Visuale ed ostacoli sono considerazioni fondamentali su strada ma irrilevanti in pista, dove di conseguenza è possibile scegliere una linea più aggressiva che punta alla corda molto prima.

- uscita
Nessun problema particolare per questa fase. Passato il punto di corda la strada si apre davanti a voi; mentre cominciate ad aprire il gas il vostro sguardo è già puntato sul prossimo punto di fuga e state già pianificando l’approccio alla curva successiva.

Gestione del motore

Il miglior sommario lo fornisce di nuovo la lingua di Shakespeare: slow in – fast out. Entrate piano, uscite forte. In questo contesto entrare piano vuol dire ad una velocità che vi consente di tenere il motore sempre in tiro durante la percorrenza, senza dover rallentare a metà curva. Questo è un punto fondamentale: in curva il motore va tenuto sempre in tiro, con gas costante in percorrenza e poi ad aumentare dal momento in cui prendete la corda fino all’uscita. Col motore in tiro parte del peso della moto viene spostato sulla gomma dietro; maggior peso = maggior grip, proprio quando ne avete maggior bisogno.
La ruota posteriore è la vostra migliore amica in curva: con la sua larghezza influenza la traiettoria in misura maggiore della sorella all’anteriore ed il suo profilo molto curvo serve effettivamente da perno attorno al quale gira l’intera moto (avrete notato come a volte i piloti professionisti finiscano le curve senza problemi con la ruota anteriore sollevata). Fidatevi della vostra ruota dietro, caricatela per bene, tenetela sempre in trazione (senza esagerare) e sarete ripagati con traiettorie pulite e stabili.
Per chi è all’inizio tenere il gas aperto ed il motore in tiro non è facile, la sensazione è quella di “spingere” l’anteriore e rischiare la scivolata. Le prime volte che si fa pratica è importante entrare in curva molto piano, in modo da eseguire la manovra completa a velocità facilmente gestibili. Una volta abituati alla sensazione di avere la moto che spinge durante l’intera curva è facile aggiungere gas (Barry Sheene, uno che in moto andava “discretamente”, soleva dire che “nessuno ha mai perso l’anteriore con il motore in tiro”).

Come sterzare con una moto

Questa sezione è molto importante, meglio quindi fare pochi preamboli. Trovatevi uno spiazzo vuoto pianeggiante, ben asfaltato e piuttosto grande. L’aeroporto privato di un amico è l’ideale: nel caso l’amico fosse in vacanza, il parcheggio di un supermercato la domenica mattina alle sei va bene lo stesso.
Partite dal fondo del parcheggio, ingranate prima e seconda e portatevi sui 50 all’ora, procedendo in linea retta. Raggiunta questa velocità, senza mollare il gas, premete con delicatezza sulla manopola sinistra, allontanando il manubrio da voi. ATTENZIONE! esercitate una pressione leggera con movimento lento, pochi millimetri sono sufficienti.
Non appena cominciate a premere sulla manopola sinistra la moto si inclina verso sinistra e scarta in quella direzione. Ripetete l’esperimento più volte, fino a convincervi di una conclusione evidente: per sterzare una moto verso sinistra bisogna spingere sulla manopola sinistra, e viceversa*. Generalizzando il risultato:

per inserire una moto in curva basta spingere un poco sulla manopola interna alla curva stessa.

(* Per velocità molto basse questo non vale, come è evidente per chiunque abbia mai provato
a fare manovra in un parcheggio)
Ripetete l’esperimento variando la velocità con cui spingete sulla manopola sinistra e noterete che cambia la rapidità con la quale la moto sterza verso sinistra. Maggiore è la rapidità con cui spingete sulla manopola, maggiore è la velocità con cui la moto cambia traiettoria. Ecco la seconda conclusione:

la velocità con cui la moto cambia direzione dipende dalla velocità con cui spingete sulla manopola.

L’ultimo esperimento è banale: variate ora l’ampiezza della spinta sulla manopola interna.
Noterete che una spinta di piccola ampiezza corrisponde ad un piccolo cambio di direzione di poco, mentre una spinta più ampia corrisponde ad una sterzata decisa (si parla sempre di spostamenti e spinte millimetriche).

Le prove descritte non fanno che illustrare gli aspetti principali della tecnica del controsterzo, il modo più efficace (non l’unico) per far cambiare direzione ad una moto. Il termine controsterzo incute un certo timore, evoca immagini di dei della pista che sfrecciano sui circuiti del mondo con la moto intraversata. La reverenza è giustificata, ma la tecnica di base non cambia. Il modo più efficace di sterzare una moto in curva è quello di esercitare pressione sulla manopola interna: ampiezza e velocità della spinta controllano angolo e rapidità di inclinazione della moto. La maggior parte dei motociclisti usa già questa tecnica, ma in maniera inconsapevole. Imparare ad usare il controsterzo in maniera controllata e consapevole aumenta decisamente la padronanza del mezzo.

Per toccare con mano la differenza con altre tecniche di guida fate questo ulteriore esperimento, sempre nel parcheggio di cui sopra. Portatevi sui 40/50 km/h e lasciate il manubrio. A questo punto caricate il peso su una pedana, nel modo che vi è più congeniale.
Se avete una moto carenata, molta audacia ed uno sconfinato amore per la scienza potete provare a sporgervi tenendovi con una mano al cupolino. È quasi sicuro che il massimo risultato dei vostri sforzi sarà far cambiare direzione alla moto in maniera lenta e graduale.
A velocità superiori l’effetto dello spostamento di peso è ancora inferiore e la “sterzata” che si ottiene è comunque ben diversa da quella necessaria per affrontare per esempio una curva in montagna.
Una obiezione che viene fatta spesso è la seguente: ho visto stuntmen far girare la moto in un cerchio strettissimo senza toccare il manubrio, a volte rimanendo sdraiati sul sellino.
Questo è vero, ma la spiegazione è semplice: la manovra è compiuta a velocità molto bassa.
Come detto all’inizio della sezione, a basse velocità una moto sterza in maniera “naturale”: manubrio a sinistra per girare a sinistra, manubrio a destra per girare a destra. In questi casi spostare il peso di lato funziona.

E adesso tutti insieme!

In questa sezione finale si descrive passo dopo passo come affrontare una curva a destra (è un esempio), mettendo insieme le nozioni illustrate finora.

Siete in rettilineo, in fondo c’è una curva a destra cieca. Con lo sguardo fisso sul punto di fuga, cominciate a spostarvi verso la riga di mezzeria, valutate il raggio della curva e chiudete parzialmente l’acceleratore. Raggiunta la velocità di entrata che ritenete opportuna, selezionate la marcia più corretta. Sempre con lo sguardo verso il punto di fuga entrate in curva larghi, vicino alla mezzeria, la moto in assetto neutro e gas costante. Davanti a voi il punto di fuga comincia a muoversi lungo la curva. Gas costante, motore in tiro, rimanete larghi procedendo alla stessa velocità con cui il punto di fuga si allontana da voi. Fino ad ora la moto è appena inclinata; mantenete la posizione di massima visuale e continuate a guardare il punto più lontano della curva.
Il punto di fuga accelera e scatta in avanti, la curva comincia ad aprirsi verso l’uscita. Con lo sguardo sempre rivolto in avanti, applicate una lieve pressione alla manopola destra e cominciate ad aprire appena il gas. La moto si inclina e guadagna rapida la corda, ruota posteriore caricata ed in trazione. In questo momento raggiungete la massima inclinazione.
Sempre guardando in avanti dirigete la moto verso l’uscita della curva, cominciando a raddrizzare. Man mano che la moto torna dritta aprite il gas sempre di più, trasferendo carico verso il posteriore e assicurandovi la miglior trazione possibile. A moto ormai dritta vi lasciate la curva alle spalle, sguardo rivolto verso il punto più lontano della strada e già pronti a posizionarvi per la prossima curva (applausi).

Errori comuni

Le curve sono un esame impegnativo e specie agli inizi è facile sbagliare qualcosa. Quello che segue è un elenco degli errori più comuni, corredato di consigli per evitare di ripeterli.

- Entrare o chiudere troppo presto
Questo è un errore classico, frequente nelle curve piuttosto strette o che chiudono in uscita.
Vi avvicinate alla curva larghi e alla velocità giusta, ma appena entrati, invece di farvi guidare dal movimento del punto di fuga vi buttate subito verso l’interno della curva. La curva continua a girare e quando vi rendete del vostro errore lo spazio di manovra è molto ridotto.
La reazione istintiva (sbagliata) è quella di raddrizzare la moto e frenare, con l’intenzione di correggere la traiettoria una volta ridotta la velocità,. Il grosso rischio è quello di finire fuori strada (nelle curve a sx) o contro un veicolo che proviene in senso contrario (nelle curve a dx). Altra reazione classica, ugualmente pericolosa, è frenare bruscamente con l’anteriore nel tentativo di rallentare. In questo caso è facile bloccare la ruota, scivolare e finire come nello scenario precedente.
Se vi trovate in questa situazione, provate COMUNQUE a completare la curva. Sguardo fisso verso l’uscita, inclinate ulteriormente la moto mantenendo il motore in tiro. Potete aiutarvi agendo con molta delicatezza sul freno dietro, ma l’azione principale rimane quella di tenere la moto in strada e finire la curva. Fidatevi del vostro mezzo; una moto raggiunge il proprio limite solo quando tocca con appendici fisse come scarichi e cavalletti, e nella maggioranza dei casi è in grado di completare la curva a velocità più alta di quella che voi pensate.

- Entrare troppo forte
È una variante del caso precedente, originata in questo caso da una errata valutazione del raggio di curvatura della strada. Le conseguenze sono tristemente familiari: moto raddrizzata o frenatona da panico, invasione della corsia opposta o escursione non programmata nei prati. Un’alternativa piuttosto popolare è quella di provare a rallentare chiudendo completamente il gas. Questa azione trasferisce peso sulla ruota davanti, che ha già il suo da fare a sterzare la moto ed il risultato è una probabile scivolata.
La soluzione corretta è quella esposta nel caso precedente: provate COMUNQUE a completare la curva, sguardo fisso sull’uscita, motore in tiro e, se ce la fate, un pizzico appena di freno posteriore. Giova ribadirlo: la vostra moto è quasi sicuramente più brava di voi, fidatevi di lei e datele una mano a tirarvi fuori dai guai.

- Staccare al limite.
Non è un errore di guida, ma questo comportamento non facilita la conduzione del mezzo.
Lo scenario è probabilmente familiare: un bel dritto, gas aperto, arrivate a ridosso della curva ed eseguite una frenata da MotoGp, forcelle a pacco e posteriore a banderuola. Mollate il freno di colpo e buttate di forza la moto dentro la curva, prima di riaprire il gas a manetta.
Coreografico ed esaltante? Nessun dubbio. Efficace? La risposta non è ovvia.
Sul dritto la vostra forcella si muove intorno ad una posizione di “equilibrio” determinata dal peso totale moto + pilota. Quando cominciate la staccata violenta la forcella si accorcia sotto l’azione della forza frenante e rimane in posizione di (quasi) massima compressione finché continuate ad agire sul freno. Quando mollate il freno di colpo la forcella viene liberata e comincia a distendersi rapidamente proiettando verso l’alto la parte anteriore della moto.
Questo avviene proprio mentre voi inserite la moto dentro la curva; la forza centrifuga generata dalla traiettoria comprime di nuovo la forcella fino ad una nuova una posizione di equilibrio che viene mantenuta fino a quando non riaprite il gas.
Il risultato è piuttosto chiaro: proprio mentre state entrando in curva, cioè quando avete bisogno di una base stabile per manovrare la moto, la vostra forcella è furiosamente impegnata ad andare giù e su un paio di volte. Ad ogni passaggio dalla dalla posizione di equilibrio a quella di massima compressione (e viceversa) l’assetto della moto cambia, in particolare nei valori di avancorsa e dell’angolo del cannotto rispetto alla superficie stradale.
In definitiva, due delle quote più importanti nel determinare tenuta e carattere di guida del vostro mezzo variano rapidamente proprio quando il loro effetto è maggiore, all’entrata di una curva. Questa non è una condizione ideale e servono dei correttivi.

Un rimedio possibile è quello di entrare in curva con il freno ancora tirato e rilasciarlo gradualmente man mano che la moto viene inclinata. In questo modo la forza frenante diminuisce al crescere di quella centrifuga e la loro somma rimane pressoché costante. La forcella rimane nella stessa posizione dal momento in cui si entra in curva fino a quando non si riapre il gas e la moto mantiene un assetto costante durante l’intera manovra. Questa è una tecnica usata da molti corridori professionisti (illustrata nel libro “Twist of the wrist” di Keith Code), ma non è raccomandabile per strada. Oltre ad essere poco intuitiva, richiede una grande sensibilità nell’uso del freno, che non deve mai bloccare la ruota davanti. Questo è già difficile da ottenere in pista e diventa una vera lotteria su strade normali, dove le condizioni dell’asfalto sono lungi dall’essere ideali.
Il rimedio alternativo è semplicemente quello di prendersi più di tempo per completare la frenata. Agite sul freno con decisione quando siete ancora distanti dalla curva e rilasciatelo
con gradualità man mano che vi avvicinate, in modo che al momento di entrare in curva la forza frenante sia minima e la forcella sia pertanto già tornata in posizione di equilibrio. Se proprio non potete fare a meno di cercare il limite, su strada cominciate a curare prima la fase di percorrenza, poi quella di uscita e poi l’ingresso in curva, lasciando la staccata come rifinitura.

- Scalare duro
Anche questa è una cattiva abitudine (su strada) piuttosto che di un errore. Lo scenario è noto: arrivo in velocità, frizione tirata, doppia scalata, dentro la frizione con motore in fuori giri e poi l’entrata in curva. Il tutto ha un sapore molto racing, ma porta meno vantaggi di quello che sembra.
Tanto per cominciare, a meno di non dosare acceleratore e frizione con molta perizia una scalata molto rapida si risolve spesso in un forte strattone alla catena, il che non ne allunga certo la durata. Inoltre, conseguenza ben più seria, una scalata frettolosa rischia di bloccare la ruota posteriore; già sull’asciutto questo non facilita il controllo del mezzo e sul bagnato si rischia seriamente di finire per terra.
É meglio lasciare le scalate al limite alla pista, dove c’è bisogno di recuperare il ogni decimo di secondo comprimendo le manovre nel minor tempo possibile. Su strada, rimandate la scalata alla fine dell’approccio, quando la frenata è completata, e prendetevi il tempo che serve. Se volete migliorare la vostra azione imparate a manovrare acceleratore e freno contemporaneamente, potrete così anticipare di poco la scalata, dando un colpetto di gas mentre state finendo di frenare. Serve un po’ di pratica, ma è una tecnica molto gratificante.

- Target fixation
L’espressione inglese si traduce male ma contiene la radice del problema: fissazione. In questo caso non si intende una afflizione psicologica, ma il rivolgere la propria attenzione visiva nella direzione sbagliata.
Il rischio maggiore di essere vittime di target fixation lo correte quando state finendo larghi in una curva. Siete entrati troppo allegri, o avete stretto la curva troppo presto, e vi rendete conto che la vostra moto è diretta verso un albero a bordo strada, o peggio contro un’auto proveniente in senso contrario. Ci sarebbe ancora molto spazio per correggere la manovra, ma millenni di evoluzione giocano a vostro sfavore e l’istinto vi dice di tenere lo sguardo fisso verso il pericolo che si avvicina, un retaggio dei tempi in cui una tigre dai denti a sciabola era più comune di una curva a stringere.
Purtroppo, una volta lasciato campo libero al vostro istinto, ecco intervenire una delle caratteristiche principali del vostro mezzo a due ruote: una moto va dove si guarda, sempre. In questo caso, la moto si dirigerà senza fallo proprio verso quell’albero a bordo strada che state fissando atterriti e al calare della distanza diventerà per voi più difficile distogliere lo sguardo, fino al momento dell’impatto.
Come già detto, se state finendo larghi in una curva la prima cosa da fare è guardare verso l’uscita della curva stessa. Ignorate ciò che sta ai bordi della strada o che transita nell’altra corsia, imponetevi di tenere gli occhi rivolti verso l’uscita e portate la moto in quella direzione. È una decisione assolutamente non-instintiva e richiede un’ottima presenza di spirito, ma è l’unica maniera per giocarsi le chance che avete di recuperare la situazione e completare la curva. Ricordate sempre: il miglior modo per picchiare dentro un ostacolo è quello di guardarlo fissi. Cercate una via di fuga e guardate in quella direzione, non verso l’ostacolo.

- Guidare a memoria
Conoscere bene una strada è indubbiamente un vantaggio, in quanto si hanno informazioni precise su posizione e caratteristiche dei punti più pericolosi. La buona conoscenza è però un nemico subdolo, perché induce a trascurare un approccio sistematico alle curve in favore di una più comoda “guida a memoria”. Un approccio sistematico favorisce sempre una traiettoria di massima visuale ed una velocità che consente di fermarsi in tempo o manovrare in caso di ostruzioni e imprevisti. Una guida a memoria invece invita a traiettorie più chiuse e velocità più elevate, basate sul ricordo di come era la strada in passato piuttosto che sull’analisi di come la strada è adesso, nel presente. Le conseguenze sono facilmente immaginabili e spiegano come mai una fetta non trascurabile di incidenti sembra avvenire proprio sui percorsi più familiari. Quali suggerimenti si possono dare?
La risposta teorica è quella di affrontare ogni strada, anche la più familiare, come se fosse la prima volta, ignorando la tentazione di trascurare una guida sistematica perché “tanto conosco la strada”. Il consiglio è ancora più appropriato per i percorsi urbani, dove la quantità di stimoli visivi è così elevata da rendere la guida a memoria ancora più invitante (ricordate: la maggior parte degli incidenti avviene su strade urbane).

Detto questo, non si può ignorare che il richiamo di un giretto allegro su una bella strada ben conosciuta sia difficile da resistere.
Dove sta la giusta misura?Non c’è una risposta univoca, la scelta è vostra.
Da un approccio sistematico ad ogni curva fino al “giro a vita persa” c’è un enorme range di comportamenti possibili. Quale adottare è una vostra decisione, abbiate però l’onesta intellettuale di considerare che maggiore è la deviazione dall’ottimo teorico, minore è il margine di sicurezza che vi resterà in caso di imprevisto e conseguentemente minore sarà lo spazio per trovare scuse e recriminazioni a posteriori.

Appendice: fuori quel ginocchio!

Curvare con il corpo spostato a lato della moto ed il ginocchio a cercare l’asfalto non è una manovra necessaria ai fini di una guida sicura. È però così diffusa, e gratificante, che è giusto esaminarne un paio di aspetti fondamentali. Prima però di lanciarvi nell’imitazione dei piloti della SuperBike, tenete a mente un paio di cose:

• sporgersi dalla moto riduce la vostra visuale in curva, negando quindi i vantaggi di una traiettoria larga. Se proprio volete toccare col ginocchio fatelo dove avete una buona visuale e cercate sempre un compromesso ragionevole tra sicurezza e auto-gratificazione.
• strisciare il ginocchio per terra è piacevole, completare la curva obbligatorio. Alcuni motociclisti sono così concentrati nel tentativo di battezzare le saponette da trascurare i fondamentali, tipo impostare una traiettoria corretta.

Sempre decisi a lanciarvi in pose plastiche? Bene, cominciate con questa annotazione: la cosa più importante quando ci si sporge dalla moto è che il proprio peso va tenuto su con la gamba esterna, non con le braccia. Per capire di cosa si sta parlando, fate un esperimento.

Mettete la moto sul cavalletto laterale.
Sedetevi sopra, piedi sulle pedane e mani sul manubrio.
Assumete la vostra solita posizione “da curva”, sporgendovi verso sinistra.
Ora sollevate le mani dal manubrio, mollando la presa.

Com’è andata? Se siete finiti per terra allora siete tra coloro che in curva reggono il peso con le braccia. A tutti gli effetti siete aggrappati al manubrio, braccia tese, polsi rigidi e pugni serrati. Con questa presa ogni piccolo scrollone che arriva dalla sella viene trasmesso senza alcun filtro al manubrio, scomponendo la moto e generando ulteriori scrolloni. La vostra posizione è da cambiare; ripulitevi e riprovate.

Sedetevi sulla moto, piedi sulle pedane e mani sul manubrio
Spostatevi di lato (a sinistra) sulla sella, fino a sporgere con circa metà del sedere.
Incastrate il ginocchio destro nella svasatura del serbatoio. Se necessario spingete un poco la punta del piede destro sulla pedana. Fate aderire l’interno della gamba destra alla moto, agendo sui muscoli posteriori della coscia come a portare il tallone all’indietro, verso il sedere.
Ora abbassatevi verso il serbatoio, con il torace parallelo alla moto, non sbieco. In pratica, portate la testa verso il manubrio, con il mento più o meno all’altezza del blocchetto sinistro dei comandi. Mollate la presa al manubrio e … sorpresa! siete ancora in sella. Il peso è caricato sulla vostra gamba destra, incastrata nella svasatura e tenuta in tensione dai muscoli posteriori e dell’interno coscia. Potete governare lo sterzo mediante semplici spinte sulle manopole. Libere dal compito di reggervi. le mani afferrano il manubrio con presa morbida, disaccoppiando eventuali sollecitazioni che arrivano dal sedile. Entrambe le braccia sono rilassate e piegate, specie quella interna; questo porta il busto ad inclinarsi naturalmente verso la curva e facilita la spinta sul manubrio necessaria per controsterzare.

Investire un po’ di tempo e pazienza per familiarizzarvi con questa posizione, cominciando a bassa velocità e con piccole inclinazioni.

Esercizio

Questo esercizio abbraccia buona parte del materiale esaminato finora: osservazione, posizione su strada, lettura delle curve, gestione del motore ed altro ancora. Portatevi all’inizio di una strada ricca di curve e che conoscete bene. Fatevi un giro ma SENZA toccare i freni. Avete letto bene: fate finta di non avere freni (alcune strade sono meglio di altre per questo esercizio: lo Stelvio in discesa è probabilmente poco adatto, la Valtrebbia tra Torriglia ed Ottone è sicuramente migliore). Andare senza freni vi costringe a pianificare la vostra traiettoria con largo anticipo, il che affina le vostre capacità di osservazione e posizione su strada. Inoltre, sarete obbligati a preparare per tempo ogni curva, portando la moto alla giusta velocità ed evitando piccole correzioni con il freno in fase di approccio o percorrenza. Ripetendo questo esercizio alcune volte noterete una drastica riduzione nel numero di manovre brusche ed una aumentata consapevolezza delle vostre decisioni di guida. In ultima analisi, guidare senza freni vi spinge in maniera naturale ad adottare una guida molto più ragionata, precisa e fluida. Da vero motociclista!

Vai al prossimo capitolo: Il Sorpasso – [Indice]

Info – Crediti – Download:

“Ride Safe – suggerimenti per una guida sicura“, su cui si basa questo articolo,  è una guida scritta da Il Principe Brutto, è disponibile in formato PDF ed è utilizzabile e distribuibile liberamente ad alcune condizioni, descritte in questa pagina, di cui si prega di prendere nota.

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