[Ride Safe] Sei: Spazio diviso Tempo

Benché lasciata per ultima, la discussione sulla velocità da tenere su strada non è affatto marginale. Al contrario, questo è uno dei fattori più importanti per la vostra sicurezza. Per determinare la velocità più opportuna in ogni circostanza potete usare come ottimo punto di partenza una regola aurea della guida sicura (valida sia in moto che in auto):

la velocità corretta è quella che consente di arrestarsi agevolmente rimanendo nella propria corsia e nel tratto di strada che si è sicuri rimarrà libero da ostacoli

La regola merita una analisi più approfondita dei vari elementi che la compongono.

Arrestarsi agevolmente…

La parola chiave è “agevolmente”, che va interpretata come “in uno spazio alla portata di un motociclista medio”. Siete sicuramente familiari con le prove di frenata delle riviste specializzate, nelle quali si misura la distanza di arresto di una moto a partire da velocità crescenti. È importante considerare che queste prove sono poco rappresentative dei risultati ottenibili su strada. Da una parte ci sono tester professionisti che eseguono prove controllate in centri di rilevamento appositamente attrezzati (niente traffico, asfalto perfetto e conoscenza anticipata del punto in cui cominciare a frenare). Dall’altra c’è la realtà di tutti i giorni, fatta di asfalti discutibili, ostacoli improvvisi e “manico” diverso. Non è certo un’offesa suggerire che lo spazio di arresto necessario ad un motociclista “normale” è superiore, non di poco, ai risultati ottenuti dalle riviste. Preso atto di questa realtà è meglio calcolare il proprio spazio di arresto non in base ad una ipotetica frenata di emergenza, difficile da gestire in condizioni di pericolo, ma ad una frenata “normale“, meno aggressiva ma più affidabile e per di più ripetibile in ogni circostanza.

… rimanendo nella propria corsia…

Le dimensioni ridotte e la sensazione di manovrabilità che una moto trasmette possono generare un falso senso di sicurezza. In particolare, chi va in moto può pensare di poter andare un po’ più forte di quanto sarebbe prudente perché tanto, in caso di pericolo, “un buco dove passare con la moto si trova”.
Questo è un atteggiamento mentale pericoloso. Schivare un ostacolo in velocità è una manovra molto difficile e dalla riuscita aleatoria. Come tale va utilizzata solo in situazioni estreme, quando ogni altra tecnica di prevenzione e gestione dei pericoli si è dimostrata inefficace. La vostra priorità deve essere sempre quella di prevenire lo svilupparsi di una situazione di pericolo e in subordine quella di darvi abbastanza spazio per arrestare la moto agevolmente. Viaggiare con un margine di sicurezza ridotto contando sulla possibilità di schivare un eventuale ostacolo è una decisione sbagliata che mette la vostra sicurezza nella mani del caso (e del casco). Aggirare un ostacolo è infatti possibile soltanto se c’è spazio per farlo, cioè se la corsia a fianco alla vostra è libera; che lo sia o meno però non dipende da voi. Concludendo: nel calcolare il vostro spazio di arresto (e quindi la vostra velocità) ignorate la possibilità di schivare gli ostacoli e regolatevi in modo da potervi fermare rimanendo nella vostra corsia.

… nel tratto di strada che si è sicuri rimarrà libero da ostacoli

Se la regola aurea fosse enunciata come “nel tratto di strada libero da ostacoli” non ci sarebbe alcun commento da fare: l’identificazione tra spazio libero e spazio di frenata è infatti immediata. Ma la regola è enunciata in maniera più completa e l’aggiunta delle parole “che si è sicuri” ha conseguenze importanti.
La ragione di tale aggiunta è semplice:. Se di fronte a voi avete un tratto libero di 60 metri quello è il vostro spazio di frenata ed il vincolo superiore alla vostra velocità. Immaginate però di scorgere a 40 metri da voi un’auto in retromarcia che sta uscendo da un garage. Se l’auto si ferma prima di invadere la vostra corsia il vostro spazio libero rimane di 60 metri, ma se l’auto continua nella sua retromarcia non ne avrete più di 40. Quei 60 metri di spazio sui quali avevate basato la vostra velocità non sono più sicuri, garantiti, e la decisione corretta è quella di ridurre la velocità, in attesa di sapere per certo cosa farà l’auto in retromarcia.
L’esempio è crudo, ma il messaggio dovrebbe essere chiaro: nel valutare il vostro spazio libero dovete tenere conto non solo della situazione su strada al momento, ma anche di come la situazione stessa potrebbe evolversi negli istanti successivi.

Chiaramente prevedere l’evoluzione di una data situazione stradale è una attività dai risultati incerti. Solo i personaggi della fantascienza ed i ciarlatani televisivi hanno la facoltà di prevedere con esattezza il futuro, i motociclisti devono accontentarsi di stime approssimate, compiute con l’ausilio della propria esperienza. Si può però aumentare la precisione delle proprie stime usando le tecniche descritte nei capitoli precedenti.

Osservate la strada davanti ed intorno a voi, selezionate gli indizi visivi più significativi e costruite con queste informazioni un quadro dei pericoli potenziali che potrebbero ridurre lo spazio a vostra disposizione (vedi cap. 2). Per migliorare la vostra osservazione scegliete sempre la corretta posizione su strada (ma sempre salvaguardano la sicurezza! –vedi cap.3). Inoltre, in curva tenete la stessa velocità alla quale il punto di fuga scappa davanti a voi (vedi cap. 4). Questa non è altro che la traduzione pratica della regola aurea: il punto di fuga è il limite del vostro spazio libero, se vi corre incontro lo spazio libero sta diminuendo e la velocità va ridotta, viceversa può essere aumentata.
Dovrebbe essere ovvio a questo punto perché sia meglio spostarsi di corsia prima e partire con il sorpasso poi (vedi cap. 5): lo spostamento apre davanti a voi lo spazio libero di cui avrete bisogno se volete superare. Il sorpasso è sicuro solo dopo aver valutato se lo spazio in questione rimarrà libero e la valutazione la potete fare solo dopo che vi siete spostati di corsia.

Posizione su strada, osservazione, traiettoria in curva e sorpasso, ogni tecnica descritta in queste pagine è finalizzata a massimizzare il vostro spazio libero, a stimare come questo può cambiare e di conseguenza a selezionare la velocità più sicura.

La domanda sorge spontanea: ed i limiti di velocità? La risposta va divisa in due parti: velocità nei centri urbani e fuori dai centri urbani.

Velocità nei centri urbani

Cinquanta chilometri all’ora nei centri urbani sono un limite corretto ed in molti casi persino eccessivo. Le ragioni sono molteplici:

- traffico intenso, spazi molto ridotti.
Cinquanta all’ora equivalgono a 14 metri al secondo. Tra tempi di reazione e spazio di frenata si può stimare che abbiate bisogno di circa venti metri di spazio libero. La stima è probabilmente ottimistica e comunque a meno di traffico molto leggero venti metri di spazio tra un veicolo e l’altro non ci sono. In queste condizioni o rallentate, o accettate dei rischi molto alti (e sono davvero molto alti: la maggior parte degli incidenti in moto avviene in aree urbane).

- troppa informazione.
Auto, pedoni, tombini, immissioni da entrambi i lati della strada, un tipico centro abitato è ricco di pericoli dei quali dovete tenere conto durante la guida. Questa mole di stimoli si scontra col fatto che la mente ha una capacità limitata di assorbire ed elaborare informazione. Riducendo la velocità rallentate il flusso di informazione, mantenendo quindi il controllo di quanto sta accadendo intorno a voi. Al contrario, se la vostra velocità è troppo alta la vostra mente deciderà in maniera inconscia di ignorare alcuni dei segnali ricevuti, tipo un’auto con la freccia che sta uscendo lentamente da un parcheggio. Collisioni mancate per un pelo o incidenti con veicoli che “spuntano dal nulla” si spiegano spesso in questo modo.

- I pedoni si rompono.
Chi chiede un limite più alto nei centri urbani porta spesso a sostegno della richiesta il fatto che le moto (e le auto) moderne vantano una sicurezza attiva migliore rispetto a quando venne fissato il limite. Tra freni potenti (spesso con ABS), sospensioni efficaci e gomme che avrebbero fatto felice un team corse degli anni 80 una moto moderna è un mezzo evoluto.
Perché non aggiornare il limite di conseguenza? Il ragionamento dimentica un fattore fondamentale: la capacità dei pedoni di assorbire un urto non è cambiata. Da questo punto di vista il corpo umano è letteralmente rimasto all’età della pietra, con ossa ed organi interni che faticano ad assorbire senza danni urti superiori ai 30 Km/H (non ci credete? prendete 40 metri di rincorsa a piedi e stampatevi contro un muro… oppure fidatevi sulla parola).
Discutere della relazione tra probabilità di sopravvivenza di un pedone investito e velocità di impatto esula dall’argomento principale di queste pagine, ma alcuni dati parlano da soli*:

• urtato a 32 Km/h, un pedone ha tra l’80% ed il 95% di probabilità di sopravvivere, pur correndo il rischio di ferite molto gravi
• a 48 km/h, la probabilità varia dal 27% all’80%, con la maggioranza degli studi concorde nell’indicare una soglia del 55%
• a 64 Km/h, i risultati sono praticamente unanimi, con una probabilità di sopravvivenza massima del 15%.

Non serve aggiungere alcun commento.

*I dati sono tratti per esempio da:
- http://www.sdt.com.au/PEDESTRIAN.htm
- http://www.michiganfitness.org/WalkToSchool/WTS2fastfacts.html
- http://www.thinkroadsafety.gov.uk/campaigns/slowdown/slowdown.htm

Velocità fuori dai centri urbani

Questo è un argomento delicato. Il principio di base è unico e indiscutibile: le regole vanno rispettate, sempre, e questo include i limiti di velocità extra urbani.
Detto questo, non si può fare a meno di rilevare come la gestione dei limiti di velocità extraurbani sia spesso discutibile. Gli innumerevoli dispositivi di controllo automatico della velocità vengono presentati come essenziali per aumentare la sicurezza sulle strade, ma il loro pregio più grande sembra essere la capacità di garantire consistenti flussi di cassa con un impiego minimo di personale di servizio.
Come dovrebbe essere chiaro da quanto esposto finora, non esiste una velocità giusta valida per ogni circostanza: la velocità corretta dipende dalla situazione stradale contingente ed in situazioni favorevoli (anche se rare) può essere superiore a quella stabilità dal codice senza per questo rappresentare un pericolo. È la guida cattiva a fare vittime, non la guida veloce, specie quando per veloce si intende “ad andatura commisurata alle circostanze”. A parità di velocità un rilevatore automatico non distingue tra un guidatore corretto e consapevole ed uno ubriaco che guida in disprezzo assoluto del prossimo; non sembra possibile sostenere che entrambi corrono gli stessi rischi di provocare un incidente, ma questa è proprio la conclusione a cui porta il paradigma corrente. Quando a questa stortura si aggiunge il fatto che molti limiti appaiono pretestuosi, e molte postazioni di rilevamento sono allestite in maniera più consona ad un agguato che ad una opera educativa è facile giustificare chi considera l’intero apparato soltanto come un esercizio per raccogliere denaro con multe facili.

Il risultato è che molti ignorano i limiti, anche quando sono posti in corrispondenza di una effettiva situazione di pericolo. Ben più efficace, ed accettabile, sarebbe una vigilanza attiva e diffusa sul territorio, volta a diminuire quei comportamenti di “guida cattiva” che sono più pericolosi di alcuni sfondamenti occasionali di limiti poco sensati. Ma per fare questo servono personale, risorse e soprattutto la volontà politica di riconoscere che il sistema attuale genera solo frustrazioni e sfiducia nei confronti delle autorità.

Come comportarsi dunque?

Come motociclisti, quindi membri di una comunità particolarmente sotto tiro, tenete conto che ogni volta che salite in sella diventate ambasciatori dell’intera categoria. La vostra condotta di guida è osservata e valutata da ogni altro utente della strada ed è quindi essenziale che utilizziate le vostre capacità critiche (e auspicabilmente il contenuto di queste pagine) per guidare in maniera corretta, rispettosa e sicura. In questo modo darete il vostro piccolo contributo a cambiare non solo l’immagine del motociclista nell’opinione pubblica, ma anche a proporre un modello di sicurezza stradale diverso da quello dominante al momento.
Lavorare sulla mentalità della gente richiede tempo, ma è l’unico modo per cambiare le cose in maniera duratura. Nel frattempo, rispettate i limiti di velocità, anche quelli poco sensati.

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Info – Crediti – Download:

“Ride Safe – suggerimenti per una guida sicura“, su cui si basa questo articolo,  è una guida scritta da Il Principe Brutto, è disponibile in formato PDF ed è utilizzabile e distribuibile liberamente ad alcune condizioni, descritte in questa pagina, di cui si prega di prendere nota.

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